Voici le cursus de Louis Corolleur dont l’adresse est
161 rue commandant Drogou à BREST.
Retapé par Claude Rogel responsable du
patrimoine de la section « Minerve »
Je suis né le 17 Octobre 1919 à
Lampaul-Plouarzel , petite commune située
à 25 Kms à l’Ouest de BREST.
A l’âge de cinq ans je rentre à
l’école communale ; je ne parlais que le Breton, ma
langue maternelle. L’école ne comportait que trois
classes : la petite, la seconde et la première. Mon
institutrice, originaire de LAMPAUL, parlait très bien le
Breton ce qui fût une chance pour moi dans
l’apprentissage de la langue de MOLIERE.
Les cours se déroulaient de huit
jusqu’à onze heures puis de treize à seize
heures. J’habitais à deux kilomètres de
l’école et parcourais la distance à pieds
quatre fois par jour. Il fallait se dépêcher de
prendre son repas de midi pour retourner à
l’école avant treize heures.
A l’âge de treize ans, mon certificat
d’études primaires en poche, j’ai
quitté l’école pour embarquer comme mousse,
puis matelot sur la gabarre « LA REINE DES ANGES »,
un voilier de cinquante tonnes que possédait et exploitait
mon père. Le navire transportait du sable entre LAMPAUL et
BREST ainsi que d’autres petits ports de la rade de
BREST.
En Septembre 1939, à la déclaration de
guerre, je reçois un ordre de mobilisation pour me
présenter au 2ème dépôt des
équipages de BREST.
Le 17 Octobre 1939, le jour de mes vingt ans, je rentre
au 2ème dépôt. Le 15 Novembre, je quitte
BREST pour TOULON où j’embarque sur le navire
école « OCEAN », un vieux cuirassé de
la guerre 14/18 désarmé à quai à
l’arsenal de TOULON, qui servait de navire école aux
spécialités de Timonier et Electricien de
bord.
Les cours commencèrent début
Décembre 1939 pour se terminer fin Mars 1940.
Habituellement, les cours ne finissaient que fin Juin mais compte
tenu de la situation militaire, leur déroulement avait
été accéléré. A la remise des
diplômes je me suis porté volontaire pour les
sous-marins.
Le timonier est le marin qui transmet les messages,
entre bateaux en mer, par signaux lumineux en
« Morse », signaux à bras par pavillon, ou par
pavillons du code international hissés au mât des
signaux.
Le 1er Avril 1940 j’embarque sur le sous-marin
«
LA SULTANE » en tant que matelot
timonier. Ce sous marin de six cents tonnes était
armé de quarante cinq hommes d’équipage. Le
bateau se trouvait en cale sèche pour un carénage.
Il fallut accélérer les travaux du fait que les
troupes allemandes avançaient rapidement sur la
France.
Vers la fin du mois d’Avril, nous sortons de cale
sèche pour nous amarrer à la base des sous-marins
au « Mourillon », partie est de l’arsenal de
TOULON. Des travaux de finition sur les moteurs diesel et
électrique ont nécessité environ quinze
jours avant de pouvoir entreprendre les essais à la
mer.
Le sous-marin « La Sultane » en 1939
Ensuite, au cours de cette phase d’essais, nous
appareillions le matin vers huit heures pour rentrer au port vers
dix sept heures. Au terme d’une semaine d’essais
satisfaisants, nous avons procédé à
l’embarquement des torpilles, des munitions, plein de
gas-oil, d’eau et d’embarquement en vivres. Puis
vinrent les patrouilles en Méditerranée, le long
des côtes d’Italie, Sardaigne et Sicile.
Après quelques jours de mer, alors que le navire
rentrait à Toulon, le commandant reçut ordre de
faire route sur la rade des « Salins
d’Hyères » et d’attendre de nouvelles
consignes.
Le soir du
16 Juin 1940, alors que nous
étions au mouillage sur la rade des « Salins
d’Hyères » j’assurais un service de
quart en compagnie de l’Enseigne de vaisseau AUBRY et du
quartier-maître WAGNER.
Un message d’un croiseur français, le
navire amiral nous parvient :
« COMAR TOULON à tous les navires, le
gouvernement français vient de signer avec les
autorités allemandes la fin des hostilités à
partir de demain 0 Heure stop.
Attendez les ordres : COMAR TOULON (Comar = Commandement
de la Marine)
Le 17 Juin dans l’après-midi, nous sommes
rentrés à Toulon.
En juillet 1940, une partie de la Flotte
française se trouvait au mouillage à MERS-EL-KEBIR.
Après le refus de l’amiral français de se
rendre aux anglais, la Flotte anglaise ouvrit le feu sur la
flotte française, occasionnant une catastrophe.
Ce jour là, « LA SULTANE »
patrouillait en Méditerranée quand nous recevons
ordre de rallier MERS-EL-KEBIR. Nous nous trouvions à
quelques miles quand nous avons reçu ordre de rejoindre
TOULON, la flotte Anglaise faisait route sur GIBRALTAR.
Le 9 décembre 1940, nous appareillons de TOULO N
pour DAKAR pour assurer la relève de la 16ème
D.S.M. (Division de Sous-Marins) qui était sur place
depuis plusieurs mois.
Une escale de soixante douze heures à ORAN nous
permit de nous rendre, par petits groupes, au cimetière de
MERS-EL-KEBIR pour rendre un dernier hommage à nos
camarades disparus au cours de cette terrible
tragédie.
Le 29 décembre 1940, le pétrolier
« RHONE », escorté par le sous-marin
« SFAX », quitte CASABLANCA pour DAKAR avec un
chargement de gas-oil pour ravitailler l’escadre qui
s’y trouvait. Quarante huit heures après leur
départ de CASABLANCA, ces deux navires furent
torpillés par un « U-Boote » allemand par le
travers de la MAURITANIE. Le « SFAX » fut le premier
touché et pendant que le « RHONE » mettait une
embarcation à la mer pour recueillir quelques
rescapés du « SFAX », il était,
à son tour, victime d’une torpille. Le canot de
sauvetage du « RHONE » sur lequel avaient pris place
quelques rescapés des deux bateaux, fit route, à la
voile et à l’aviron, vers la côte de
MAURITANIE où l’équipage accosta la plage
déserte de toute habitation.
Après plusieurs jours de marche, longeant la
côte vers le nord, à bout de forces, les pauvres
hommes ont repéré un village de pêcheurs. Les
autochtones les ont réconfortés et signalé
leur présence aux autorités.
Mon navire avait séjourné à
CASABLANCA du 16 décembre au 31 Décembre 1940, date
à laquelle il quitte CASABLANCA pour DAKAR escorté
par deux torpilleurs « LE BRESTOIS » et « LE
BOULONNAIS ».
Quarante huit heures après notre départ de
CASABLANCA, alors que notre position était environ
à l’Ouest du CAP JUBY, à l’endroit ou
le « RHONE »et le « SFAX »avaient
été torpillés, le commandant fit monter sur
le pont, en tenue propre (pantalon gris, chemisette), les hommes
d’équipage qui n’étaient pas de
service. Alignés sur le pont et au « Garde à
vous », il fût observé une minute de silence
en guise de dernier adieu et d’hommage à nos
camarades disparus.
A DAKAR, ou nous sommes arrivés le 5 Janvier
1941, l’effectif était de huit sous-marins. Les
patrouilles en mer se faisaient par roulement de telle sorte
qu’il y ait toujours trois ou quatre sous-marins en mer en
permanence. Les navires plongeaient le matin avant le jour et
faisaient surface à la nuit tombée. Toute la nuit,
moteurs stoppés et tous feux éteints, seuls les
moteurs Diesels fonctionnaient pour charger les batteries qui
permettaient de faire tourner les moteurs électriques en
plongée. Comme il est interdit de fumer en plongée,
les fumeurs du bord montaient sur la passerelle pour fumer leur
cigarette et respirer un peu d’air frais. Ils ne
disposaient que d’environ dix minutes car au bas de
l’échelle les camarades attendaient leur tour. Ils
s’asseyaient dans un petit coin de la passerelle car aucune
flamme ni lueur ne devait être aperçue de
l’extérieur.
En tant que timonier, mon travail
s’exerçait sur la passerelle où je respirais
le bon air, contrairement aux marins dont l’activité
était confinée à l’intérieur du
sous-marin. La passerelle était exposée au vent,
par mauvais temps on attrapait des paquets de mer au visage ; en
compensation, la nuit, le matelot de quart à la passerelle
descendait chauffer le thé au rhum, bien dosé sans
oublier « la double », spécial
sous-marinier.
Au cours du mois de Mars 1941, alors que nous partions
en patrouille au large de DAKAR, la purge du ballast N°2
arrière ne s’est pas ouverte à la prise de
plongée. Le bateau s’est trouvé
déséquilibré et a pris une pointe
négative de moins 30 à moins 40°,( le navire
avait la tête en bas). Nous étions dans une position
critique, l’acide de la batterie d’accus
commençait à se déverser. Après un
court circuit au tableau électrique du Poste Central, les
batteries ont disjoncté, plus de lumière à
bord, la situation devenait catastrophique.
Il importait de ne pas paniquer. Quelques bandes de
peinture phosphorescentes au plafond, sur les principaux
manomètres et les principales commandes permettaient de se
repérer. Cependant, le bateau continuait de « piquer
du nez ».
Le second-maître mécanicien ARNAULT
n’attendit pas les ordres et se précipita sur les
vannes de chasse d’air rapide pour chasser l’eau des
ballasts avant.
Tout doucement, le bateau se redressa pour venir
à la position normale. Les électriciens
travaillaient dur au tableau électrique pour remettre le
courant ; plusieurs ampoules avaient claqué.
Entre temps, le quartier-maître torpilleur ARNIS
donna un violent coup pour décoincer le volant de la purge
du ballast 2 arrière.
Toutes ces mesures avaient été prises
rapidement et sans panique, chacun à son poste.
A quelques secondes près, le bateau se serait mis
à la verticale, il aurait été impossible de
le redresser et l’équipage aurait péri
d’une mort atroce, asphyxié par les acides et les
gaz des accus.
Grâce à Dieu, c’est un miracle que
nous ayons pu sortir de là, la vie sauve.
Après cet accident, nous avons annulé
notre patrouille et fait route sur DAKAR.
Aussitôt de retour à quai vers 16 heures,
une moitié de l’équipage, en tenue de sport,
a pris la route du terrain de sport pour une heure
d’exercices physiques afin d’éliminer le
chlore des poumons. Ensuite, l’autre équipe a pris
le relais. Nous sommes resté au port quarante huit heures
avant de repartir en mer après un bon nettoyage.
Tout l’équipage a repris la mer,
très heureux de repartir comme si rien ne
s’était passé.
A DAKAR, il fait toujours chaud, des températures
qui avoisinent 30 degrés. Au port, le travail consistait,
pour les mécaniciens au graissage, démontage,
visite et contrôle des pièces machine et remontage ;
les électriciens assuraient la vérification et
l’entretien des accus. Nous étions trois timoniers,
un chargé de la mise à jour des cartes marine et
des documents maritimes, les deux autres avaient en charge
l’entretien et le graissage des périscopes et de la
passerelle navigation.
Le 20 Juillet 1941 la SULTANE appareille pour CASABLANCA
où elle arrive début Août après une
escale à AGADIR et SAFI. A CASABLANCA, même type de
tâches, patrouilles en mer, exercices de lancement de
torpilles.
Le 6 Mars 1942 nous appareillons de CASABLANCA pour
TOULON ; après une escale à ORAN nous sommes
arrivés à TOULON fin Mars 1942 à la base de
MISSIESSY pour procéder au débarquement de
torpilles et munitions et à la relève d’une
partie de l’équipage.
En tant qu’inscrit maritime je pouvais
bénéficier d’un décret qui venait de
paraître ; selon le bureau de recrutement de TOULON, je
pouvais être démobilisé ou prendre un
engagement de trois ans. Comme j’envisageais de suivre les
cours de Capitaine de la Marine Marchande à Paimpol,
j’ai choisi de quitter la Marine. J’étais donc
démobilisé le 18 octobre 1942.
J’ai beaucoup aimé mon séjour sur la
« SULTANE » malgré les dangers de tous les
jours, particulièrement en temps de guerre. Une bonne
ambiance régnait à bord, l’équipage
était solide à poste, prêt à toute
éventualité. Je salue ici le courage des camarades
et leur discipline.
Au mois de Novembre 1942 je préparais mon dossier
d’entrée à l’école de navigation
de PAIMPOL. Après renseignements, j’appris que les
cours étaient suspendus car plusieurs élèves
de l’école avaient emprunté un bateau de
pêche pour rallier l’ANGLETERRE et rejoindre le
Général DE GAULLE. En représailles, les
allemands avaient exigé la fermeture de
l’école. Dans l’attente de la
réouverture de l’école j’ai à
nouveau navigué, avec mes frères, sur la gabarre
familiale.
Le 1er Août 1944 je me suis engagé dans les
FFI. (Forces Françaises de l’Intérieur) du
Finistère compagnie de Ploudalmézeau. Nous
étions une trentaine d’hommes de LAMPAUL-PLOUARZEL,
beaucoup de marins qui se trouvaient en disponibilité
après le sabordage de la flotte à Toulon le 27
Novembre 1942.
Les allemands étaient solidement
protégés dans les blockhaus en béton
qu’ils avaient édifiés, il
n’était pas facile de les déloger. Les
blockhaus jalonnaient la côte de ROSCOFF à BREST.
J’ai été démobilisé des FFI le
30 Septembre 1944 quand les américains ont
libéré BREST.
Le 23 mars 1945 j’ai à nouveau
été mobilisé, direction ALGER, pour
embarquer sur le ravitailleur JULES VERNE où
j’étais en disponibilité pour embarquer sur
un sous-marin le cas échéant. jusqu’au 17
Août 1945 où j’ai été
démobilisé, « ramené dans mes
foyers » comme on le dit dans l’armée.
Comme la moitié de notre flotte sous-marine avait
été anéantie, je suis resté sur le
JULES VERNE jusqu’au 17 Août 1945 où
j’ai été démobilisé,
« ramené dans mes foyers » comme on le dit
dans l’armée.
Début octobre 1945, je rentre à
l’Ecole Nationale de la Marine Marchande à PAIMPOL
pour suivre les cours de CMM, Capitaine de la Marine
Marchande.
Les cours étaient d’un très bon
niveau et il fallait « mettre les bouchées
doubles » si l’on voulait réussir car je me
trouvais en compagnie d’étudiants qui avaient suivi
un parcours universitaire alors que je servais sous les drapeaux.
Je travaillais très tard chaque jour, voire chaque nuit.
Après une semaine d’oral à PARIS en octobre
1947, j’obtenais le brevet de Capitaine de Marine
Marchande. Quel soulagement d’en terminer avec ces calculs
théoriques de navigation et de logarithmes.
Début 1947 j’embarque en qualité de
Lieutenant sur un cargo des CHARGEURS REUNIS qui transportait des
marchandises diverses pour la côte Ouest de
l’Afrique. Le navire reliait tous les ports de DAKAR
jusqu’à POINTE NOIRE et nous rentrions vers
l’Europe les cales emplies de café, cacao, billes de
bois à destination de Bordeaux et du Havre.
En Novembre 1949, je change d’employeur et
embarque en qualité de second Capitaine sur un charbonnier
neuf de la S.N.C.F.. Le bateau transportait du charbon de RUSSIE,
de POLOGNE et surtout d’Angleterre vers de nombreux ports
de France. J’ai navigué dix-huit mois sans
débarquer de ce bâtiment, sans prendre de
congés. Les voyages au long cours où l’on est
éloigné de la famille ne sont pas propices à
fonder un foyer.
J’ai donc opté pour la navigation au
cabotage en acceptant le poste de capitaine d’un caboteur
de 800 Tonnes que je suis allé chercher à
Rotterdam. J’en ai assuré le commandement environ
dix ans et ai investi dans un second navire, un caboteur de 1800
Tonnes en provenance de Norvège. Le premier voyage que
j’ai effectué au commandement de ce second bateau
nous a amené de Kristiansand vers Klaipeda en Lituanie
où nous avons chargé du charbon pour Brest.
Ce bateau disposait de cales spacieuses, idéales
pour charger des marchandises en vrac, blé, soufre,
charbon. Le travail ne manquait pas à cette
époque ; on montait sur l’Angleterre avec des
chargements de blé et on descendait avec du charbon de
Swansea et Cardiff à destination de plusieurs ports
français.
Dans l’intervalle mon premier bateau a
été commandé quelques années par un
collègue capitaine que j’employais puis je
l’ai vendu à un armateur Grec pour travailler en
Méditerranée.
J’ai navigué dix ans sur ce navire. Le
bâtiment avançant en âge et les documents du
VERITAS arrivant à échéance, j’ai du
me résoudre, non sans en avoir gros sur le cœur,
à le vendre. Avec l’équipage nous avons
quitté Brest pour Vigo en Espagne pour livrer le navire
à un chantier de démolition le 10 Mai 1984.
Après près de cinquante années de
navigation dont une trentaine au grade de capitaine, le temps
était venu de prendre ma retraite et de
bénéficier de repos, à l’abri des
paquets de mer et enfin entouré de ma famille qui
s’est agrandie de quatre petits enfants, deux chez chacun
de mes deux enfants.
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